5.3 政策危机

政策危机主要来自美国政府对于汽车尾气排放以及燃油经济性的规定。美国日益恶化的空气环境使得美国政府1955年出台《清洁空气法》（Clean Air Act），并在1965年、1970年、1977年、1990年多次修订。这部法律对汽车排放污染物进行了严格的控制。同时由于石油危机造成的能源短缺，使得美国政府在1975年制定了燃油经济性法规，要求各家汽车制造商在规定年限内提高公司平均燃油经济性（CAFE），并设立了标准。来自排放和燃油经济性的双重压力造成美国汽车企业新一轮的危机。

5.3.1 排放政策

1965年修订的《清洁空气法》首次加入《机动车空气污染控制法案》，该修正案设定了第一个联邦车辆排放标准，即从1968年款车型开始，排放的碳氢化合物（NMHC）、一氧化碳以及曲轴箱碳氢化合物相比1963年分别下降72%、56%和100%。到了1970年增加了氮氧化物的规定。1977年提高了所有排放物的标准。1990年确立了国Ⅰ标准，美国1965～1990年以来的轻型汽车排放标准见表2-6。

表2-6 美国1965～1990年以来的轻型汽车排放标准

资料来源：维基百科、《清洁空气法》

增加研发投入，应对排放政策。针对环保政策的要求，1961年通用汽车开发出曲轴箱强制通风系统（Positive Crankcase Ventilation，PCV）成功控制了曲轴箱的废气排放，并在1963年成为全国汽车的标准配置。这项技术将曲轴箱的碳氢化合物排放从567g/天降低到477g/天，降低了16%。1966年通用汽车又研制出二次空气喷射系统（Air Injection Reactor，AIR）。这个系统利用气泵把废气汇集到氧化再燃烧装置，进行进一步氧化与燃烧，从而降低尾气排放。1967年又研制出燃烧控制系统（Controlled Combustion System，CCS），通过改变燃烧室和发动机零件改进燃烧效率从而减少废气的排放。CCS在1967年推出，1968年就已成为通用汽车的标准配置，将碳氢化合物的排放降低到了239g/天，降低了58%的尾气排放。1970年，通用汽车安装了蒸气控制系统，这个系统在汽车不运行的时候储存汽油烟雾，然后当汽车运行时，将汽油烟雾输送回燃烧室，有效地控制了从汽化机和油箱里挥发的汽油，减少了碳氢化合物排放104g/天。同时通用汽车还发明了变速器控制点火装置（Transmission-Controlled Spark）用以减少氮氧化物的排放。另外，通用汽车在1962年出售了乙基汽油公司的股权，转而研发无铅汽油，没有铅成分后，更长寿命的催化转化器将变得可行，氮氧化物控制系统的寿命也将变长。1972年通用汽车花费3亿美元进一步降低排放，即使如此，通用汽车连同其他几家汽车制造商还是向美国环境保护局（EPA）提出推迟执行1975年排放标准的请求。1975年通用汽车装备催化剂转换系统，1978年通用汽车研制出C-4系统（Computer Controlled Catalytic Converter）。这是一个先进的闭环系统，控制油气比的同时在汽车里加入一个计算机，排气管加一个空气传感器，通过电控燃烧室或者汽油喷射系统以及可以控制排放的催化剂来达到节能减排的目的。如果没有这个系统，1981年的排放标准很难达到，还可能面临处罚。到了1981年，通用汽车为汽油车安装了3C系统（Computer Command Control）。利用内置的计算机，提升燃油经济性的同时减少了排放（见图2-87，图2-88）。

虽然通用汽车通过其不断的创新来应对排放标准的提升，但是大量研发经费的投入使得公司的利润空间进一步压缩。这些研发投入所创造的收益非常有限，但是达不到排放标准所面临的处罚又非常巨大。

图2-87 通用汽车净利润（亿美元）

资料来源：通用汽车

图2-88 通用汽车研发投入（亿美元）

资料来源：通用汽车

5.3.2 燃油经济性政策

政府提高燃油经济性标准，通用汽车推出前驱紧凑车型。由于能源短缺，美国国会在1975年出台了公司燃油经济性（Corporate Average Fuel Economy，CAFE）法规，并于1978年颁布了《能源税法案》（Energy Tax Act）。对没有达到美国环境保护局（EPA）设定的CAFE标准的制造商将进行税收惩罚。EPA在1978年的标准为18mpg（mpg即每加仑汽油行驶的英里数，是美国用来衡量车辆燃油效率的单位，1mpg≈0.425km/L），到1980年，标准提升为20mpg，1985年则达到27.5mpg（见图2-89）。和排放政策一样，燃油经济性政策迫使美国的汽车制造商投入大量资金用于燃油经济性汽车的研发。通用汽车在1973年就开展大量的研发项目研究燃油经济性，其中包括针对材料轻量化、空气动力学、减小机械阻力的研究。1978年通用汽车开始推出前驱紧凑型轿车，这些车将燃油经济性提高了30%（见图2-90）。

图2-89 EPA燃油经济性标准与通用汽车CAFE（mpg）

资料来源：美国交通部

图2-90 美国三厂商的燃油经济性（mpg）

资料来源：美国交通部

日系车燃油经济性佳，在美国市场迎来机遇。由于日本人口密集、道路狭窄，日本人偏爱紧凑型轿车。同时又因为日本是能源短缺国，日本制造商在设计汽车的时候非常注重燃油经济性。这就导致在燃油经济性方面，美国制造商不如日本制造商，从而使得日本企业在政策成本上具有一定优势。石油危机引发一系列危机的同时，对于天然紧凑省油的日系车来说，美国市场则成为发展机遇（见图2-91，图2-92）。

图2-91 美国制造商和日本制造商CAFE对比（mpg）

资料来源：通用汽车

图2-92 通用汽车、丰田和本田CAFE对比（mpg）

资料来源：美国交通部

两次石油危机给通用汽车带来了成本危机、产品危机和政策危机。而日本制造商的精益生产帮助他们取得成本优势；紧凑车型的畅销帮助他们取得产品优势；政策上对于燃油经济性的要求帮助他们取得了政策优势。最终，日系车凭借着石油危机在美国做大做强，而通用汽车则陷入了衰落。