论领空主权原则与航空运输协定
——纪念1944年《芝加哥公约》诞辰75周年

郑　派(1)

摘要：当前国际航空运输领域的经济规制与航权互换主要由数千项国际航空运输协定予以调整，这一模式源自铭写于1944年《芝加哥公约》第1条中的习惯国际法——领空主权原则。在纪念《芝加哥公约》75周年华诞之际，通过分析领空主权原则与航权法律制度的法律连接、回顾国际航空运输经济规制模式的演进脉络和考察中国关于航空运输协定的实践与经验，指出领空主权原则对于国际航空运输经济规制模式的塑形和发展具有基石地位和深远影响，探明《芝加哥公约》中以领空主权为核心的“经济规制条款”对于国际航空运输协定演化发展的重要作用。

关键词：领空主权；空中自由；航权；《芝加哥公约》；航空运输协定；经济规制

一、引　言(2)

1944年于美国芝加哥订立的《国际民用航空公约》（以下简称《芝加哥公约》）(3)将于2019年12月7日迎来它的“75周年华诞”。这一从20世纪中叶穿行至今、影响深远的多边国际公约，为第二次世界大战战后全球和平、有序地开展国际空中航行活动和国际航空运输业务奠定了坚实的法律基础。它不仅是国际航空法的“宪章”文件，也是人类历史上最为成功的国际条约之一。《芝加哥公约》最初由52国签署并于1947年4月4日生效，至今已有193个当事国，(4)其影响力几乎遍及全球。(5)根据公约设立的联合国专门机构——国际民用航空组织（ICAO，以下简称“国际民航组织”），为各国促进和发展航空运输业构建了开展国际合作的有效平台。通过制定和更新调整国际民用航空活动的标准和建议措施（SARPs）、空中航行服务程序（PANs）、指导材料（guidance material）、政策（policy）、通告（circular）及手册（manual）等文件，国际民航组织长期致力于协助各国在民用航空法规、标准和程序等方面实现可能达成的最高程度的统一，以便支持一个安全、有效、安保、经济可持续和对环境负责的民用航空业。(6)正是在《芝加哥公约》奠基的国际航空法律框架下，各国通过开展广泛的国际合作，使全球航空网络中每天10万余架次的航班在世界各地安全可靠地运行。(7)

尽管《芝加哥公约》成就非凡，在经济领域，公约却未能实现对国际航空运输的“商业运营”做出令人满意的多边安排，而作为备选方案的1944年《国际航空运输协定》亦未能成功。此外，除航空器的维修和保养服务、航空运输的销售和营销服务及计算机定座系统（CRS）服务外，以授予和行使“航权”（traffic rights）为核心的国际航空运输业务并未纳入世界贸易组织（WTO）的法律框架进行调整。(8)经由70余年的国家实践，当前的国际航空运输业务主要由4000余项双边、区域、亚区域及诸边“航空运输协定”（ASAs或ATAs）支配与调整，(9)并形成了以“限制性航权互换”为架构的国际航空运输经济规制体系——航空运输“自由化”（liberalisation）正是在这一“规制”（regulation）背景下展开，进而在各国间形成了一系列航权开放程度有别的规则星丛。《芝加哥公约》的这一“缺陷”引发了若干讨论和批评，部分学者甚至质疑公约损害了国际航空运输业务的自由化。(10)

公允地说，除了存在歧见的第7条（国内载运权）外，《芝加哥公约》并未给国际航空运输商业运营的顺利开展设置任何法律障碍；与之相反，当前国际航空运输业务的有效开展，正是建立在公约第1条确认的领空主权原则之上——其重要法律意义需通过分析公约第5条至第7条进一步释明。在此语境下，有必要探明《芝加哥公约》中以领空主权为核心的“经济规制条款”对于国际航空运输协定演化与发展的重要作用。在纪念《芝加哥公约》75周年华诞之际，本文旨在通过梳理领空主权原则与航权法律制度的法律连接，回顾国际航空运输经济规制的演进脉络，结合中国在航空运输协定方面的实践与发展，论述铭写于《芝加哥公约》的领空主权原则对开展和运营国际航空运输业务的重要作用。

二、领空主权原则与航权法律制度的法律连接

（一）作为习惯国际法的领空主权原则

领空主权原则在国际航空法中居于中心地位。它不仅是国际法上空气空间法律制度的“拱心石”，也是下文探讨的航权法律制度的“本体论”。(11)所谓的罗马法法谚——“地产所有权上企天穹下及底土”（cuius est solum eius est usque ad coelumet ad inferos）——有时被误作为领空主权原则的前身，不过国际航空法学家迈克尔·米尔德（Michael Milde）教授已通过考据对此做出了澄清。作为对古罗马文本的注释或评注，这一法谚似乎直至公元13世纪才由博洛尼亚教授阿库修斯（Accursius）首次引入。且不问其真实起源为何，这一法谚与空域航行活动并无关联。(12)真正聚焦于领空主权的学术思考来自20世纪初期关于空域法律地位问题的讨论。当时仅有少数法学家——以英国国际法学者约翰·韦斯特莱克（John Westlake）教授为代表——主张各国对其领土之上的空气空间享有完全的主权权利。(13)尽管这场始于1906年（比利时）的“领空封闭论”（aer clausum）与“天空自由论”（caelum liberum）之辩至1912年（巴黎）时仍然未见分晓，战事影响下的国家实践却已趋于得出一致的结论：每一国家均在事实上（de facto）保卫其领土之上的空气空间，并以实际行动抵抗空中的外来进犯。(14)

领空主权原则的习惯国际法属性，实际上已由第一次世界大战前后的大量国家实践所佐证，但直至1919年《关于管理空中航行的公约》（以下简称《巴黎公约》），(15)这一国际航空法的中心原则才首次写入国际条约，并使“法律确信”（opinio juris）明白无误地见诸纸面。其后，1944年《芝加哥公约》取代了《巴黎公约》，其第1条同样开宗明义的道出“‘缔约各国’承认‘每一国家’对其领土之上的空气空间具有完全的和排他的主权。”对领空主权原则演进历程的考察已经表明，这是以条约约文确认既存习惯国际法的典例。(16)缔约国对领空主权原则的“承认”是对业已存在的习惯国际法的明确和编纂；出于同一原因，这一“承认”并未局限于“缔约各国”彼此间的国际关系，而是及于国际社会的“每一国家”。

（二）领空主权是航权法律制度的基础

《芝加哥公约》第1条规定的领空主权原则是航权开放与航权互换的法律基础和逻辑前提——“完全且排他的”领空主权预设了“领空封闭论”（aer clausum），即本国领空在法律上（de jure）是对外关闭的。由此引出的重要推论是——除非获得本国的明示许可，外国承运人无权运营航空器飞入、飞越本国领空或在本国领土内降停，亦无权在本国领土内装卸客货邮。(17)在经济领域，这意味着外国承运人有效开展“国际”航空运输业务的前提是具体航线所涉之“飞经国”“目的地国”乃至“第三国”以特许的方式部分“开放”其领空。正是基于领空主权原则的此种“能动性”，各国在“封闭的领空”的基础上，自主地决定其本国领空的开放程度与具体条件——由此方使航权法律制度成为可能。

航权（traffic rights）——即1944年《国际航班过境协定》（又称《两种空中自由协定》）(18)与1944年《国际航空运输协定》（又称《五种空中自由协定》）(19)中所称之“空中自由”（freedoms of the air）——一般用以描述本国允许外国承运人进入本国领空并开展商业运营的程度，即其用以规定航空运输“市场准入”的具体内容。(20)尽管航权互换并未纳入世界贸易组织（WTO）的法律框架，世界贸易组织却给出了十分翔实的航权定义——“开展定期和非定期（航空）业务的权利，即为取酬或租用而运营和／或运载来自、前往、位于一个当事方领土内的旅客、货物和邮件的权利及飞越该当事方领土的权利，（此种权利的内容）具体包含开展业务的航点，拟运营的航线，拟运对象的类别，拟定的运力，拟定的运价与其条件，以及包括数量、所有权和控制权等标准在内的关于‘航空公司指定’的条件。”(21)

最初由国际公约规定的航权共计5种，前2种为“过境权”，后3种为“业务权”。如今实践中的航权已发展至9种，而“亚轨道旅客运输”活动的运营模式亦使“第十航权”成为可能。第二次世界大战之后，鉴于当时的民用航空业对非定期国际飞行需求很少，航权起初主要用于描述定期国际航班的市场准入程度。但随着航空运输业的丰富与发展，尤其是随着定期国际航班与非定期国际飞行这一分野的日渐模糊，航权同样也适用于非定期国际飞行。尽管国际民航组织对航权的定义至今仍然保留了“定期国际航空”这一限制条件，世界贸易组织在其对航权的定义中已经明确将“非定期业务”纳入其中。此外，第一航权与第二航权事实上也出现于《芝加哥公约》第5条“非定期飞行的权利”中，尽管公约本身并未提及“空中自由”这一术语。下文将对10种航权作简要梳理。

（三）两种“过境权”：第一航权和第二航权

在任一航权的描述中，旗国为“被授予”特定航权的国家，而授权国则为“授予”该种航权的国家。各国分别作为旗国与授权国交换特定类别的航权，并由此形成规则繁复的航权法律制度。根据定义，第一航权（领空飞越权，见图1）允许旗国承运人运营航空器不降停地飞越授权国领土，(22)而第二航权（非商业性降停权或技术性降停权，见图2）允许旗国承运人运营航空器飞入授权国领土并作非业务性降停，例如在授权国领土内加油或进行航空器维修。(23)《国际航班过境协定》《国际航空运输协定》及《芝加哥公约》中规定的第一航权和第二航权通常被视作是与“业务权”相对的“过境权”，因为二者不涉及旗国——即承运人母国——与授权国之间客货邮的运输业务。如下文所示，这一论断并非不证自明。

（四）7种“业务权”：第三航权至第九航权

除了两种“过境权”外，《国际航空运输协定》还规定了第三航权至第五航权。其中，第三航权（授权国卸运权，见图3）与第四航权（授权国装运权，见图4）是其余“业务权”的基础。第三航权允许旗国承运人运营航空器飞入授权国领土并卸下来自旗国领土的客货邮，而第四航权使旗国承运人得以运营航空器飞入授权国领土并装上来自授权国领土的客货邮运至旗国领土。

涉及第三国运输业务的第五航权（见图5至图7）则允许旗国承运人运营航空器飞入授权国领土，并从授权国领土卸下来自前点、中点或远点第三国的客货邮，或自授权国领土装上前往前点、中点或远点第三国的客货邮。(24)第三航权至第五航权的互换和使用是当前航权法律制度的核心内容。

第六航权（旗国桥梁权，见图8）实际上与前点第五航权（见图7）模式相同，同样涉及旗国承运人运营航空器飞入授权国领土，并从授权国领土卸下前往位于“旗国前点第三国”的客货邮，或自授权国领土装上来自位于“旗国前点第三国”的客货邮。第六航权与前点第五航权的区别在于，第六航权是由旗国承运人运营航空器飞入授权国领土卸下或装上“表面上”来自或前往承运人旗国的客货邮，而此种客货邮“实际上”或由旗国承运人使用不同的航班从位于旗国前点的第三国运至旗国，或由旗国承运人使用不同的航班从旗国继续运至位于旗国前点的第三国。与其他航权有别，与其说第六航权是一种授权国授予旗国的“权利”，不如说其为旗国本身“桥接”已经取得的第三航权与第四航权运营第三国业务的“优势”。实践中，第六航权的成功使用极大地依赖于旗国的地缘优势和航线网络。

同样涉及第三国业务的第七航权（完全的第三国运输权，见图9），允许旗国承运人完全于旗国领土以外的两个或多个国家间运营航空运输业务，即飞入授权国领土并卸下或装上来自或前往一个或多个第三国领土的客货邮的权利。第七航权与第五航权的区别在于，对于前者，旗国承运人无需建立以旗国领土内某航点为始发地或最终目的地的经停航线，而是完全于旗国以外的两国或多国之间运营业务，而第五航权需要以旗国领土内的航点为始发地或最终目的地。(25)

国际航空运输中的国内载运权（cabotage）是指旗国承运人运营授权国国内运输业务的权利。(26)根据是否需要建立始发或终止于旗国领土的桥接航线，国内载运权分为第八航权和第九航权。第八航权（延续式国内载运权，见图10）允许旗国承运人运营完全位于授权国领土内两点或多点间的运输业务，但此类运输需以旗国领土内的航点为航线起点或终点，或当旗国享有第七航权时，以旗国以外的另一国领土内的航点为航线起点或终点。(27)与之相对，第九航权（完全的国内载运权或纯粹的国内载运权，见图11）允许旗国承运人运营完全位于授权国领土内两点或多点间的运输业务，而不要求以授权国以外的他国航点为航线起点或终点。(28)

（五）作为“第十航权”的“亚轨道国内载运权”

针对将来可能开展的国际性“亚轨道旅客运输”（suborbital passenger transportation）活动，学者本杰明·I.斯科特（Benjamin I. Scott）提出了“第十航权”的理论构想。(29)以英国维珍银河公司（Virgin Galactic）拟开展的“外空旅行”设想为例，“运输”拟由旗国承运人（英国维珍银河公司）完全于授权国（美国）领土内运营，自授权国领土内的某地起始并飞升至离地约80千米至100千米处的“外层空间”短暂停留后返回授权国境内的相同始发地。有别于第八航权与第九航权，在此场景中，旗国承运人享有的国内载运权属于授权国领土内两个“相同地点”间的运输并同时涉及“空气空间”（airspace）和“外层空间”（outer space），故可将此种特殊的“亚轨道国内载运权”称之为“第十航权”（见图12）。

三、部分《芝加哥公约》条款涉及航空运输的经济规制

（一）第1条：领空主权

虽然《芝加哥公约》未就国际航空运输的商业运营做出总体安排，部分公约规则仍然涉及国际航空运输的经济规制，其主要体现于公约第1条、第5条、第6条和第7条——这些条款直接关涉当事国之间的航权互换和市场准入，并由此与各国承运人（运营人）开展国际航空运输业务休戚相关。(30)如前所述，作为航权法律制度的基础，国家基于“完全且排他的”领空主权可以自主地在“封闭的领空”与“开放的天空”之间做出适合本国国情与航空政策的灵活选择，此种“能动性”对于之后国际航空运输商业运营的顺利开展具有深远影响：一方面，领空主权构成了开展国际航空运输业务的“规制”背景；另一方面，领空主权也使国际航空运输业务在此“规制”框架下有序并顺利地开展成为可能，而国际航空运输“自由化”也正是在这一“规制”框架下逐渐展开。具体而言，基于公约第1条规定的领空主权原则，公约第5条、第6条和第7条分别对“不定期国际飞行”“定期国际航班”和“国内载运权”做出了多边安排，并由此奠基了第二次世界大战之后调整国际航空运输业务的最为重要的多边法律框架。

（二）第5条：非定期国际飞行的权利

《芝加哥公约》第96条将“航班”（air service）定义为“以航空器从事旅客、邮件或货物的公共运输的任何‘定期航班’”，而“国际航班”（international air service）指“经过一个以上国家领土之上的空气空间的航班。”(31)在此语境下，公约第5条对缔约各国间就“不属于定期航班的国际飞行”互换两种过境权——即第一航权和第二航权——做出了法律安排。公约第5条还就此进一步规定了基于“许可”的部分业务权安排，即在遵守公约第7条（国内载运权）的前提下，此类从事非定期国际飞行的航空器如为取酬或租用而载运客货邮，亦有在其他缔约国上下客货邮的权利，但作为上下客货邮地点的所在国，有权规定其认为必要的规章、条件或限制。根据国际民航组织的解释，此种限制包括长期或临时条件和／或要求取得“特许”（special permission）。(32)例如，1988年“中国—印度”航空运输协定的第2条第（4）款便规定，缔约双方可就对方承运人运营包租运输“要求许可”，且此类许可应当考虑“运营国际包租运输业务时获得公平且合理的同等机遇”。

（三）第6条：定期国际航班的运营权

针对定期国际航班，公约第1条规定的“完全且排他的”领空主权由公约第6条进一步明确和阐释——“非经一缔约国特准或其他许可并遵照此项特准或许可的条件，任何定期国际航班不得在该国领土上空飞行或进入该国领土。”这一规定在肯定“封闭的领空”的同时给出了其例外——进入他国领空运营定期国际航班的条件是获得该国的“特许”（special permission）或其他形式的授权。据此，公约第6条与第1条共同构成了《芝加哥公约》缔约各国为运营定期国际航班而开放其领空的国际法依据和基础。需要指出，公约第6条并未规定和限制提供特许的法律框架，因此基于多边、区域、诸边、双边和单边而给予他国的特许均属公约允许的方式。不过，关于航权互换的历史与实践已经表明，特许最为常见的方式是双边航空运输协定。这也是各国选择的最为“传统”的特许方式。(33)

鉴于《芝加哥公约》未对“定期国际航班”（scheduled international air service）做出规定，国际民航组织理事会于1952年通过了一项新定义，以便为各国在适用和解释公约第6条和第5条时提供指引——术语“定期国际航班”是指具有全部下述属性的一系列飞行活动：（a）其经过一个以上国家领土之上的空气空间；（b）其通过航空器从事取酬性客货邮运输，每一次飞行以向公众开放使用的方式运营；（c）其运营方式或（i）根据公开的时间表开展，或（ii）因航班如此规律或频繁而构成可予时别的系统系列，从而使客货邮运输业务在相同的两点或多点间进行。不过，随着航空运输业的不断发展和各类更加自由化的政策与法规的出现，在欧盟成员国之间，以及部分其他地区或国家之间，定期国际航班与非定期国际飞行的分野趋于模糊。例如，通过允许从事非定期国际飞行的承运人（运营人）运营定期国际航班，或直接向公众售卖非定期国际飞行业务，对二者的经济规制也可能趋同。(34)

1944年“芝加哥会议”之后形成的双边航权互换体系，奠基于《芝加哥公约》第1条规定的领空主权原则和源于公约第6条的开展定期国际航班的“特许原则”（concessionary principle）。这一历史现实映射出战后各国对国家安全与经济利益的由来已久的关注和审慎。1982年，国际民航组织理事会根据1977年“特别航空运输会议”上做出的第3号建议，对《芝加哥公约》第5条、第6条和第96条第（a）项进行了复审，其结论是对这些条款的修正既无必要也不合适。(35)

（四）第7条：国内载运权

公约第7条对国内载运权的授予做出了限制，其前句规定：“缔约各国‘有权拒绝’准许其他缔约国的航空器为取酬或租用目的在其领土内载运旅客、邮件和货物前往其领土内另一地点。”这一规定同样源自领空主权原则，其措辞“有权拒绝”显示，公约并未禁止缔约国之间授予或互换国内载运权，而仅是明确了缔约各国有权独享各自国内运输业务的权利。换言之，类似公约第6条和第5条中涉及商业运营时的法律安排，国内载运权的授予也需基于明确的“特许”，这一推论亦由实践所证成。(36)

引起解释分歧与争议的是公约第7条的后句——“缔约各国承允不缔结任何协议‘在排他的基础上’‘特准’任何其他国家的空运企业享有任何此项特权，也不向任何其他国家取得任何此项‘排他’的特权。”其中，措辞“在排他的基础上”（on an exclusive basis）和“特准”（specifically grant...）引发了一系列无法令人满意的实践困难与解释歧义。例如，通过双边航空运输协定互换国内载运权便可能违反公约第7条后句，因为除了多边框架，双边、区域与诸边协定无一能满足第7条后句关于“非歧视”的要求。(37)此外，迈克尔·米尔德教授批评该规定“不可理喻的限制过度”（unjustifiably restrictive），并认为“考虑到欧盟实践和彰显于《关贸总协定》的服务贸易自由化趋势，这一时代措置的保护主义条款恐难持存且终将折服于经济现实。”(38)

不过，修正公约第7条的尝试却从未成功。1966年瑞典曾向国际民航组织递交关于删除公约第7条的提议，该提议于1968年和1971年两度讨论，但最终未能在国际民航组织大会上获得通过。(39)正如国际航空法学家帕布罗·门德斯·德·莱昂（Pablo Mendes de Leon）教授指出的那样，修正公约第7条的失利更多地源自政策考虑而非法律理由，“国内载运权在国家间的航权互换中权重十分轻微。这便是为何缔约各国并不热衷于卷入支持这一影响深远的删除公约第7条（后句）的修正。缔约各国已经得到了来自公约第7条前句的充分保护，以至于存有争议的后句甚至都没有登台亮相的机会。”(40)2009年，由国际民航组织委派的“治理工作组”（WGOG）向国际民航组织理事会递交了关于审阅《芝加哥公约》的报告。尽管工作组关于若干公约条款是否需要修正存有分歧，公约第7条却完全未被提及。(41)

实践中，通过航空运输协定互换或授予国内载运权——即第八航权与第九航权——十分罕见。2001年文莱、新西兰和新加坡缔结的《科纳公约》（Kona Agreement）议定书和2007年“新加坡—英国”天空开放协议中涉及国内载运权的互换。(42)此外，智利也与文莱、新西兰和新加坡缔结了互换客运第八航权的协定。(43)

（五）国际航空运输经济规制的演进

1．《国际航班过境协定》部分实现“过境权”的多边互换

除《芝加哥公约》外，1944年“芝加哥会议”上通过的《国际航班过境协定》和《国际航空运输协定》对国家间就定期国际航班互换过境权与业务权建立了多边法律框架。其中，《国际航班过境协定》实现了133个当事国之间就定期国际航班互换第一航权与第二航权的法律安排。(44)尽管这两种过境权本身不涉及上下客货邮的业务，过境飞越一国或多国却是任何定期国际航班顺利开展的前提和其他业务权得以顺利行使的条件。(45)因此，不宜因过境权本身不涉及上下客货邮而认为其与业务权截然分离，过境权实际上是行使业务权时不可或缺的组成部分，因而在最低限度内包含了“商业运营”成分。截至2019年3月21日，包括俄罗斯、加拿大、中国(46)和巴西在内的领土面积庞大的数个国家，以及像印度尼西亚这样具有宽广群岛水域的国家，均未加入《国际航班过境协定》，这使该公约仅能部分实现定期国际航班中“过境权”的多边互换。(47)实践中，未加入《国际航班过境协定》的国家一般通过双边国际航空运输协定交换定期国际航班的过境权。

2．《国际航空运输协定》未能实现“业务权”的多边互换

由于至今仅有11个当事国，(48)旨在建立业务权互换之多边法律框架的《国际航空运输协定》的实践效果十分有限。该公约未能实现业务权的多边互换，但其重要法律意义在于规定了前文介绍的5种“空中自由”——第一航权至第五航权——这些术语与其所承载的法律含义进入了数以千计的双边航空运输协定并延续至今。(49)实践中出现的第六航权至第九航权，亦源自《国际航空运输协定》中规定的第三航权至第五航权。(50)

3．双边航空运输协定是国际航空运输经济规制的主要模式

自1947年起，国际航空运输的商业运营便主要通过双边航空运输协定进行规制，如今这样的协定已有4000余项。(51)根据国际民航组织的看法，对双边协定的广泛使用可以归结为以下因素共同作用的后果：首先是各国对铭写于《芝加哥公约》第1条的领空主权原则的认可；其次是各国通过《芝加哥公约》第6条达成的合意——需要经由他国特许或其他形式的授权方可在彼此间运营定期国际航班业务；最后是建立国际航空运输经济规制多边法律制度的失利，这已由实质性经济规制安排从《芝加哥公约》中剥离和作为“备选方案”的《国际航空运输协定》的失利所证实。(52)

4．航空自由化背景下区域和诸边航空运输协定持续发展

近年来，国际航空运输自由化仍然在持续前行。除通过修正或缔结限制更少的双边航空运输协定和天空开放协议（OSA）——如2010年修正的“欧盟—美国”天空开放协议和2007年缔结的“新加坡—英国”天空开放协议——之外，新型的航空自由化协定采取了区域协定、亚区域协定和诸边协定的形式，例如欧盟内部航空市场的建立、东南亚国家联盟（ASEAN，以下简称“东盟”）天空开放协议、“中国—东盟成员国”航空运输协定和作为诸边协定的《科纳协议》等。(53)

四、国际航空运输协定与中国实践

（一）中国缔结的双边航空运输协定的总体特点

双边航空运输协定至今仍是中国规制和开放航权的主要方式。自1950年起，中国已经开辟了包括北京—赤塔、北京—伊尔库茨克和北京—阿拉木图在内的国际航线；至1978年时，共计34国与中国缔结了双边航空运输协定。(54)截至2014年9月，中国已经缔结了115项双边国际航空运输协定，这一总数至2019年1月上升至126项，其中最近缔结的是2018年“中国—多米尼加”航空运输协定。(55)基于国际民航组织世界航空运输协定（WASA）数据库和世界贸易组织航空运输协定图演（ASAP）的统计和分类，截至2011年，共计94项中国缔结的双边航空运输协定由世界贸易组织分为8类（见表1和表2）。(56)其中，1950年至1960年间缔结的协定共5项，1970年至1980年间共23项，1990年至2011年间共66项。

在94项中国缔结的双边航空运输协定中，约38%的协定属于限制更少或更为自由化的C类、E类、F类、G类和O类协定，其特征主要涵盖第三航权至第五航权的互换，甚至包含货运第七航权的授予，在运力、班次和承运人指定方面亦更为宽松和灵活。这些协定中的典例包括1993年“中国—新西兰”协定、2004年“中国—澳大利亚”协定、2004年“中国—阿根廷”协定、1980年缔结、最新于2007年修正的“中国—美国”协定、2010年与2014年分别缔结的“中国—东盟成员国”协定及其《二号议定书》、2009年与2011年“中国—智利”协定、2011年“中国—瑞士”协定和2009年缔结、2016年最新修正的“中国—英国”协定等。(59)约52%的协定属于限制较多的A类与B类协定，主要以互换第三航权与第四航权为特征，一般包含预先确定运力、班次、特定数量的承运人指定等要求。这些协定的对方当事国主要集中于亚洲与非洲地区，但也涉及捷克、克罗地亚、乌克兰、塞尔维亚、摩尔多瓦、白俄罗斯等部分欧洲国家和古巴及墨西哥等拉美国家。实际上，近20年来许多“传统”的双边航空运输协定已被修正为限制更少的协定，或被更为自由化的安排所取代。例如，2010年“中国—东盟成员国”协定生效后，中国与相关东盟成员国之间先前缔结的双边航空运输协定已由自由化程度更高的“中国—东盟成员国”协定所取代。

（二）“一带一路”倡议下航空运输协定的新动向

2013年9月和10月，习近平主席出访哈萨克斯坦和印度尼西亚期间，先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的倡议，即“一带一路”倡议。(60)共建“一带一路”倡议借用“古丝绸之路”的历史符号，融入了新的时代内涵，既是维护开放型世界经济体系，实现多元、自主、平衡和可持续发展的中国方案；也是深化区域合作，加强文明交流互鉴，维护世界和平稳定的中国主张；更体现了中国作为最大的发展中国家和全球第二大经济体，对推动国际经济治理体系朝着公平、公正、合理方向发展的责任担当。(61)

航空领域同样是“一带一路”建设不可或缺的重要内容。在“一带一路”的“六廊六路多国多港”合作框架中，“六路”——公路、铁路、航运、航空、管道、空间综合信息网络——是基础设施互联互通的主要内容。(62)2017年6月，习近平主席在会见卢森堡首相贝泰尔时，提出中方支持建设郑州—卢森堡“空中丝绸之路”。(63)以航空产业为主要内容的“空中丝绸之路”建设，同样契合《芝加哥公约》的序言，即“建立和保持世界各国之间和人民之间的友谊和了解”。

在促进运输便利化方面，截至2018年，中国已经与“一带一路”沿线62个国家缔结了双边航空运输协定，民航直航已通达43个国家，每周航班数目约4200架次。(64)正如国际民航组织秘书长柳芳博士所言，“一带一路”倡议中不可或缺的一点是“互联互通”，而互联互通的重要组成部分之一正是航空运输——“‘一带一路’与国际民航组织追求的宗旨和目标一致”且“航空运输自由化和更多航路的开辟正在帮助许多发展中国家朝着联合国2030年议程中通过的17个可持续发展目标迈进。”(65)此外，在“一带一路”框架下，中国正积极与包括俄罗斯、亚美尼亚、孟加拉国、以色列、蒙古、埃及在内的许多国家开展双边会谈，并将继续支持和积极推进与“一带一路”合作国家的航权开放，特别是着力推动“一带一路”沿线国家的航空自由化和便利化。(66)

（三）中国对航空运输自由化的立场与新近实践

1．“积极、渐进、有序、有保障”的开展航空自由化

15年来，中国一直采取以“积极、渐进、有序、有保障”的方式开放中国的国际航空运输市场。这一立场最初由中国民航局于2003年在国际民航组织第五次全球航空运输大会上提出，标志着中国国际航空运输政策的重大调整。这一政策主动顺应全球国际航空运输市场开放的发展趋势，兼顾国家利益、公众利益和行业利益，追求合作共赢，不以中方航空公司的市场利益为政策的唯一考量，同时特别注重发展中国西部、东北部和中部对外航空联系，全方位加强国际航空运输互联互通。(67)针对国际航空运输自由化，中国指出，“航空运输自由化是手段而不是目标，其宗旨是为了创造一个便利中外空运企业运营和航空运输市场健康、可持续发展的法律环境；航空运输自由化是过程而不是结果，各国应根据自身民航业的发展阶段、主客观条件按照自己的选择和节奏，适时推进自由化……各国民航业的实际情况和发展阶段各不相同，航空运输自由化的进程对于不同国家将呈现出不同的特点……各国应根据本国国情选择航空运输自由化的内容、方式和进度。”(68)基于此项立场，中国通过双边协定、区域合作和单边方式循序渐进地推进国际航空运输自由化，取得了一系列积极成效。

2．双边自由化：第五航权与货运第七航权的开放

如前所述，双边国际航空运输协定是中国规制和开放航权的主要方式。当前中国缔结的126项协定中已经引入了程度不同的“自由化”安排。例如，截至2014年，在中国缔结的113项双边航空运输协定中，已有86项协定允许指定数个承运人，共计27项协定采用开放的航线表，共计12项协定允许不限班次的客货运第三航权和第四航权，此外共计7项协定开放了货运第五航权，共计58项协定允许航空公司与第三国进行代码共享。(69)针对全货运航班，共计21项协定取消运量限制，共计7项协定允许不限班次的第三航权与第四航权，共计8项协定开放了第五航权，且“中国—美国”协定允许设立货运枢纽并开放了第七航权。在运价管理方面，中国亦采取了灵活开放的立场，可应对方要求采用“始发国原则”或“双不批准原则”。(70)

3．区域自由化：中国与东盟间适度的“天空开放”安排

2011年与2014年，中国与东盟各成员国达成了首个“区域性”航空运输安排。尽管自由化程度不及“美国—欧盟”天空开放协议，这一限制更少的区域安排仍被冠以“天空开放”协议之名。2011年“中国—东盟成员国”航空运输协定(71)及《一号议定书》（Protocol 1）(72)允许中国与10个东盟成员国之间实现互相开放不设限制的客货运第三航权与第四航权。2014年，中国与东盟各成员国缔结了《二号议定书》（Protocol 2），(73)进一步开放了“有限的”客货运第五航权。例如，二号议定书限制并指定了允许承运人行使第五航权的航点，并将北京、上海、广州和东盟成员国的首都及主要城市排除在外。又如，对于议定书项下的“外部第五航权”——即涉及中国和东盟成员国以外其他国家的第五航权航线——还设定了班次和运力限制。可见，中国与东盟成员国均对第五航权的使用持谨慎态度，这使区域安排下的第五航权开放成效有限。(74)截至2017年，关于第三航权与第四航权的安排已在中国与10个东盟成员国间完全生效，关于第五航权的安排对中国和新加坡、马来西亚、泰国、越南、缅甸、柬埔寨、菲律宾和老挝共8个东盟成员国生效。(75)2018年发布的《中国—东盟战略伙伴关系2030愿景》再次肯定了双方实现“中国—东盟成员国”航空运输协定充分自由化的最终目标，这一愿景的推进同样会在“一带一路”框架下继续前行。(76)

4．单边自由化：海南省开放第三航权至第五航权

2003年，为了满足海南旅游岛建设需求和经济发展需要，中国单方面对国内外空运企业全面开放海南省的客货运第三航权、第四航权和第五航权，对航线与班次均不设限制。这一政策对外国承运人不以航权互换为条件，属于单边授予航权。(77)截至2003年3月，海南省仅有5条国际航线，每周34架次航班。而政策出台的同年，新增国际航线共计12条，每周航班量达到306架次。在政策实施15年后，海南省已经开通了飞抵俄罗斯、哈萨克斯坦、新加坡、英国、韩国、柬埔寨和老挝等国家和地区的61条直飞航线，与全球范围内的40余个城市实现了航线互联互通。(78)

5．更加灵活的“实质所有权与有效控制权条款”

大部分中国缔结的双边航空运输协定均包含传统的“实质所有权与有效控制权（substantial ownership and effective control）条款”，又称“国籍条款”（nationality clause）。即使在相对自由化的“中国—美国”协定中，同样要求缔约双方指定的承运人必须满足由该国或该国国民“实质所有”和“有效控制”并在航权行使中维持此种所有和控制状态。

随着航空运输自由化的深入，部分国家和地区采纳了更加灵活的“实质所有权与有效控制权条款”。以欧盟为例，在当前中国与欧盟各成员国缔结的双边国际航空运输协定中，只有某个具体欧盟成员国或其国民实质所有和有效控制的空运企业，方可根据该国与中国缔结的双边协定使用航权。但根据欧盟法，每个欧盟成员国均有义务给予任何符合条件的其他欧盟成员国的“共同体承运人”以同等的市场准入权和航线运营权。换言之，根据欧盟法，任一欧盟成员国的“共同体承运人”均有权使用其他欧盟成员国与中国之间的双边协定运营协定项下的指定航线，只要所涉协定项下互换的航权仍有余量。

为消弭欧盟法与现行欧盟各成员国与第三国间缔结之双边航空运输协定之间的“冲突”，欧盟提议与相关第三国缔结所谓的“水平协议”（horizontal agreement）——其主旨是通过让第三国接受“欧盟承运人指定条款”（the EU designation clause）并以之替代既存双边航空运输协定中的“实质所有权与有效控制权条款”，从而实现欧盟“共同体承运人”之间在航权使用上的权利同阶化和平层化，即避免“共同体承运人”因双边航空运输协定中传统的“实质所有权与有效控制权条款”而出现航权使用上的差别对待，进而将符合“共同体承运人”标准的各欧盟成员国承运人的权利“拉平”至同一水平面。2013年，中国澳门特别行政区与欧盟签署了一项“水平协议”；2017年12月，中国与欧盟草签了类似的“水平协议”并于2019年5月签署。(79)尽管两项协议均未生效，对“欧盟承运人指定条款”的“认可”仍然显示了中国适度接受更加灵活的“实质所有权与有效控制权条款”的积极态度。(80)

五、结　语

领空主权原则对于当前国际航空运输经济规制模式的塑形和发展具有基石地位和深远影响。当前国际航空运输领域的经济规制与航权互换主要由4000余项国际航空运输协定予以调整，这一模式源自铭写于1944年《芝加哥公约》第1条中的领空主权原则和部分涉及经济规制的公约第5条、第6条与第7条。75年来的国家实践显示，《芝加哥公约》和作为国际航空运输经济规制主要模式的双边航空运输协定坚实可靠、适应性强，能够较好地应对发展阶段不同、需求有别的不同国家和地区对航权互换的不同需要，并在演进中形成了更为灵活、日趋自由化的“天空开放”协定、区域安排和诸边协定。中国在过去的几十年间已经缔结了126项双边航空运输协定，明确以“积极、渐进、有序、有保障”的方式开放国际航空运输市场，取得了显著成果，并将积极推进与“一带一路”合作国家的航权开放，着力推动“一带一路”沿线国家的航空自由化和便利化。遵循领空主权原则，中国认为各国应根据本国国情选择国际航空运输自由化的内容、方式和进度，按照自己的选择和节奏，适时推进国际航空运输自由化。《芝加哥公约》是国家之间开展国际航空活动的最为重要的法律依据，也是航权国际法律制度的基础，中国作为公约当事国和国际民航组织的一类理事国，(81)长期致力于推进国际航空运输业安全、有序和可持续地发展，并将继续为国际民用航空的未来贡献更多的中国智慧和中国方案。

Airspace Sovereignty and Air Services Agreements——Commemorating 75 Years of the Chicago Convention 1944

ZHENG Pai

Abstract: Today's economic regulation of international air transport and exchange of traffic rights with thousands of air services agreements（ASAs）is rooted in the customary international law airspace sovereignty as confirmed and elucidated in the Chicago Convention 1944. On the 75th anniversary of the Chicago Convention, this paper first explains traffic rights within the context of airspace sovereignty, followed by a review of the evolution of the economic regulatory framework for the operation of international air services by examining pertinent provisions of the Chicago Convention, as well as the International Air Services Transit Agreement 1944, the International Air Transport Agreement 1944, and the bilateral system of international air services. China's practice pertaining to ASAs as an example, together with the review and analysis of economic regulation of international air transport, has illustrated the relevance and significance of the Chicago Convention in today's economic regulatory development of international air transport.

Key Words: airspace sovereignty; freedoms of the air; traffic right; Chicago Convention; air services agreement; economic regulation

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(1)郑派，法学博士，华东政法大学讲师，荷兰莱顿大学（Universiteit Leiden）航空法与空间法国际研究所（IIASL）访问学者、客座讲师。

(2)笔者感谢国际民航组织（ICAO）伙伴关系与资源调集办公室伙伴关系专家（挂职）孙小西和国际民航组织航空运输局实习生丘瑞雁在文献检索方面提供的慷慨协助。

(3)Convention on International Civil Aviation, signed 7 December 1944, entered into force 4 April 1947.

(4)ICAO, “Current Lists of Parties to Multilateral Air Law Treaties”, available at website: https://www.icao.int/secretariat/legal/Lists/Current%20lists%20of%20parties/AllItems.aspx/.

(5)根据国际航空法学家迈克尔·米尔德（Michael Milde）教授的看法，作为《芝加哥公约》的生效日和国际民航组织的诞生日，1947年4月4日或许更值得纪念。See Michael Milde，“The Chicago Convention-Are Major Amendments Necessary or Desirable 50 Years Later？”，（1994）19 Annals Air & Space L.，p.401.

(6)See ICAO, “About ICAO-History of ICAO”, available at website: https://www.icao.int/about-icao/History/Pages/default.aspx/.

(7)Ibid.

(8)See General Agreement on Trade in Services（GATS）-Annex on Air Transport Services, Articles 2,3.

(9)Pablo Mendes de Leon, Introduction to Air Law, 10th edn, Alphen aan den Rijn, Kluwer Law International, 2017, p. 45.

(10)See Brian F. Havel and Gabriel S. Sanchez, “Do We Need a New Chicago Convention?”,（2011）7 Issues Aviation L. & Pol’y, pp. 7-8; Brian F. Havel and Gabriel S. Sanchez, The Principles and Practice of International Aviation Law, New York, Cambridge University Press, 2014, pp. 38-40; Brian F. Havel and John Q. Mulligan, “International Aviation's Living Constitution: A Commentary on the Chicago Convention's Past, Present, and Future”,（2015）15 Issues Aviation L. & Pol’y, pp. 11-16.

(11)See Brian F. Havel, Beyond Open Skies: A New Regime for International Aviation, Alphen aan den Rijn, Kluwer Law International, 2009, p. 97.

(12)See Michael Milde, International Air Law and ICAO, 2nd edn, The Hague, Eleven International Publishing, 2012, p. 5.

(13)Ibid, p. 8.

(14)See Jacob M. Denaro, “States’Jurisdiction in Aerospace under International Law”,（1970）36 J. Air L. & Com., pp. 689-692.

(15)Convention Relating to the Regulation of Aerial Navigation（with additional Protocol）, signed 13 October 1919, no longer in force.

(16)See Michael Milde, International Air Law and ICAO, 2nd edn, The Hague, Eleven International Publishing, 2012, pp. 10-11.

(17)See Pablo Mendes de Leon, Introduction to Air Law, 10th edn, Alphen aan den Rijn, Kluwer Law International, 2017, p. 10.

(18)International Air Services Transit Agreement, signed 7 December 1944, entered into force 30 January 1945.

(19)International Air Transport Agreement, signed 7 December 1944, entered into force 8 February 1945.

(20)见[英]郑斌：《国际航空运输法》，徐克继译，刘伟民校，中国民航出版社1996年版，第5页。

(21)See WTO, World Trade Report-B International Trade in Air Transport: Recent Developments and Policy Issues, 2005, p. 250.

(22)See International Air Services Transit Agreement, Art. I Sec. 1（1）; International Air Transport Agreement, Art. I Sec. 1（1）; Convention on International Civil Aviation, Art. 5.

(23)See International Air Services Transit Agreement, Art. I Sec. 1（2）; International Air Transport Agreement, Art. I Sec. 1（2）; Convention on International Civil Aviation, Art. 5.

(24)See WTO, World Trade Report-B International Trade in Air Transport: Recent Developments and Policy Issues, 2005, p. 231.

(25)See ICAO, Manual on the Regulation of International Air Transport, 3rd edn, 2018, Doc 9626, at IV-2-13 s. 2.4.10.

(26)See Pablo Mendes de Leon, Cabotage in Air Transport Regulation, The Hague, Brill, 1992, p. xxi.

(27)See WTO, World Trade Report-B International Trade in Air Transport: Recent Developments and Policy Issues, 2005, p. 231.

(28)See ICAO, Manual on the Regulation of International Air Transport, 3rd edn, 2018, Doc 9626, at IV-2-14 ss 2.4.13,2.4.14; WTO, World Trade Report-B International Trade in Air Transport: Recent Developments and Policy Issues, 2005, p. 231.

(29)See Benjamin I. Scott, “International Suborbital Passenger Transportation: An Analysis of the Current Legal Situation of Transit and Traffic Rights and Its Appropriate Regulation”,（2015）14 Issues Aviation L. & Pol’y, p. 277, pp. 277-312.

(30)国际民航组织指出，除上述条款外，《芝加哥公约》中的其他条款也可能在一定程度上涉及经济规制，例如，公约第15条、第17—24条、第37—38条、第44条、第77—79条、第81—83条和第96条。See ICAO，Manual on the Regulation of International Air Transport，3rd edn，2018，Doc 9626，at Ⅲ-3-4 s.3.4.1.

(31)Convention on International Civil Aviation, Art. 96（b）.

(32)See ICAO, Policy and Guidance Material on the Economic Regulation of International Air Transport, 4th edn, 2017, Doc 9587, at 1-18.

(33)See ICAO, Manual on the Regulation of International Air Transport, 3rd edn, 2018, Doc 9626, at II-1-2 s. 1.2.2.

(34)See ICAO, Policy and Guidance Material on the Economic Regulation of International Air Transport, 4th edn, 2017, Doc 9587, at 1-12.

(35)Ibid, at 1-1.

(36)See Pablo Mendes de Leon, Cabotage in Air Transport Regulation, The Hague, Brill, 1992, pp. 22-23.

(37)相关讨论可见Pablo Mendes de Leon，Cabotage in Air Transport Regulation，The Hague，Brill，1992，pp.37-66；Michael Milde，“The Chicago Convention-Are Major Amendments Necessary or Desirable 50 Years Later”，（1994），19 Annals of Air and Space Law，pp.421-422；McGill University Institute of Air & Space Law，et al，The McGill/Concordia Report on International Aviation Policy for Canada，McGill University，Montreal，2005，pp.144-147.

(38)Michael Milde, “The Chicago Convention-Are Major Amendments Necessary or Desirable 50 Years Later”,（1994）19 Annals of Air and Space Law, p. 422.

(39)Ibid.

(40)See Pablo Mendes de Leon, Cabotage in Air Transport Regulation, The Hague, Brill, 1992, p. 65.

(41)See ICAO Working Paper, Review of International Governance（Chicago Convention）（Presented by the Chair of the Working Group on Governance（Policy）-WGOG）, C-WP/13416,2009, pp. 2-5.

(42)See Alan Khee-Jin Tan, “Singapore's New Air Services Agreements with the E. U. and the U. K.: Implications for Liberalisation in Asia”,（2008）73 J. Air L. & Com, p. 351, p. 362; ICAO, Manual on the Regulation of International Air Transport, 3rd edn, 2018, Doc 9626, at Ⅲ-3-9 s. 3.7（o）.

(43)See InterVISTAS-EU Consulting Inc., The Impact of International Air Service Liberalisation on Chile（2009）, available at website: https://www.iata.org/publications/economics/Reports/chile-report.pdf/.

(44)See International Air Services Transit Agreement, Art. I S. 1; ICAO, “Current Lists of Parties to Multilateral Air Law Treaties”, available at website: https://www.icao.int/secretariat/legal/Lists/Current%20lists%20of%20parties/AllItems.aspx/.

(45)Michael Milde, International Air Law and ICAO, 2nd edn, The Hague, Eleven International Publishing, 2012, p. 110.

(46)《国际航班过境协定》适用于中国香港特别行政区和中国澳门特别行政区。See ICAO，“Current Lists of Parties to Multilateral Air Law Treaties”，available at website：https://www.icao.int/secretariat/legal/Lists/Current%20lists%20of%20parties/AllItems.aspx/.

(47)See Jae Woon Lee, “Revisiting Freedom of Overflight in International Air Law: Minimum Multilateralism in International Air Transport”,（2013）, 38 Air & Space L., p. 351, p. 361.

(48)这些国家包括玻利维亚、布隆迪、哥斯达黎加、萨尔瓦多、埃塞俄比亚、希腊、洪都拉斯、利比里亚、荷兰、巴拉圭和土耳其。See ICAO，“Current Lists of Parties to Multilateral Air Law Treaties”，available at website：https://www.icao.int/secretariat/legal/Lists/Current%20lists%20of%20parties/AllItems.aspx/.

(49)See Michael Milde, International Air Law and ICAO, 2nd edn, The Hague, Eleven International Publishing, 2012, p. 111.

(50)See Pablo Mendes de Leon, Introduction to Air Law, 10th edn, Alphen aan den Rijn, Kluwer Law International, 2017, p. 60.

(51)See ICAO, Policy and Guidance Material on the Economic Regulation of International Air Transport, 4th edn, 2017, Doc 9587, at 1-8.

(52)See ICAO, Manual on the Regulation of International Air Transport, 3rd edn, 2018, Doc 9626, at II-1-2 s. 1.2.2.

(53)See ICAO, Manual on the Regulation of International Air Transport, 3rd edn, 2018, Doc 9626, at II-1-2 s. 1.2.7; Alan Khee-Jin Tan, “The ASEAN Multilateral Agreement on Air Services: En Route to Open Skies”,（2010）16 J. of Air Transport Management, pp. 289-294; Multilateral Agreement on the Liberalization of International Air Transportation（MALIAT）; ICAO, “Regional/Plurilateral Agreements and Arrangements for Liberalisation”, available at website: https://www.icao.int/sustainability/Documents/RegionalAgreements.pdf/.

(54)中国民航局：《民航局举行9月例行新闻发布会》，载于网址：http://www.caac.gov.cn/XWZX/MHYW/201809/t20180914_191731.html。

(55)韩钧：《中国国际航空货运发展的现状和政策选择》，载于网址：https://www.icao.int/Meetings/AirCargoDevelopmentForum-2014/Documents/Session-2_HanJun.pdf/；中国民航局：《中国与多米尼加签署航空运输协定》，载于网址：http://www.caac.gov.cn/XWZX/MHYW/201811/t20181102_192661.html/。

(56)根据2011年世界贸易组织航空运输协定图演，94项中国缔结的双边航空运输协定中不含D类协定。

(57)See WTO, “WTO-ASAP（2011）”, available at website: https://www.wto.org/asap/index.html/.

(58)See WTO, “Services: Transport-Air transport: Air Services Agreements Projector（ASAP）2011”, available at website: https://www.wto.org/asap/resource/data/html/methodology_e.htm/.

(59)See WTO, Quantitative Air Services Agreements Review（QUASAR）-Part B Preliminary Results, 2006, Doc. S/C/W/270/Add. 1, at I. 32; U. S. Department of State, “Air Transport Agreements Between the U. S. and China”, available at website: https://www.state.gov/e/eb/rls/othr/ata/c/ch/.

(60)新华网：《这就是“一带一路”简史》，载于网址：http://www.xinhuanet.com/world/2019-04/26/c_1124418156.htm/。

(61)推进“一带一路”建设工作领导小组办公室：《共建“一带一路”：理念　实践与中国的贡献》，载于网址：https://www.yidaiyilu.gov.cn/zchj/qwfb/12658.htm/。

(62)同上。

(63)中国一带一路网：《习近平会见卢森堡首相，建设中卢“空中丝绸之路”》，载于网址：https://www.yidaiyilu.gov.cn/xwzx/xgcdt/16178.htm/。

(64)See Belt and Road Portal, “Air Network Planned for Belt, Road Connectivity”, available at website: https://eng.yidaiyilu.gov.cn/qwyw/rdxw/13863.htm/.

(65)中国新闻网：《国际民航组织秘书长柳芳：“一带一路”倡议可能改变世界经济版图》，载于网址：http://www.chinanews.com/cj/2017/05-03/8214654.shtml/。

(66)见民航资源网：《中国将推进与“一带一路”合作国家航权开放》，载于网址：http://news.carnoc.com/list/476/476601.html/；See GBTIMES，“China Signs Aviation Pacts with 62 Belt and Road Countries”，available at website：https://gbtimes.com/china-signs-aviation-pacts-with-62-belt-and-road-countries/.

(67)韩钧：《中国国际航空货运发展的现状和政策选择》，载于网址：https://www.icao.int/Meetings/AirCargoDevelopmentForum-2014/Documents/Session-2_HanJun.pdf。

(68)国际民航组织工作文件：《以“积极、渐进、有序、有保障”的方式扩大国际航空运输的市场准入（由中国提交）》，载于网址：https://www.icao.int/Meetings/atconf6/Documents/WorkingPapers/ATConf.6.WP.97.2.1.CH.pdf/。

(69)同上。

(70)韩钧：《中国国际航空货运发展的现状和政策选择》，载于网址：https://www.icao.int/Meetings/AirCargoDevelopmentForum-2014/Documents/Session-2_HanJun.pdf/。

(71)Air Transport Agreement Between the Governments of the Member States of the Association of Southeast Asian Nations and the Government of the People's Republic of China, signed 12 November 2010.

(72)Protocol 1 on Unlimited Third and Fourth Freedom Traffic Rights Between Any Points in Contracting Parties, signed 12 November 2010.

(73)Protocol 2 on Fifth Freedom Traffic Rights Between Contracting Parties, signed 19 December 2014.

(74)See Alan Khee-Jin Tan, “The 2010 ASEAN-China Air Transport Agreement: Much Ado over Fifth Freedom Rights”,（2014）14 Issues Aviation L. & Pol’y, pp. 19-32.

(75)See Yi Zhang and Xingwu Zheng et al., “Measuring the Openness of Chinese International Air Transport Policy”,（2018）72 Transport Pol’y, p. 208, p. 210.

(76)ASEAN, “ASEAN-China Strategic Partnership Vision 2030”, available at website: https://asean.org/asean-china-strategic-partnership-vision-2030/.

(77)See ICAO Secretariat, Overview of Regulatory and Industry Developments in International Air Transport, 2016, p. 8.

(78)海南日报：《航权开放15年：海南成为中国最开放“天空特区”》，载于网址：http://www.hi.chinanews.com/hnnew/2018-11-08/476118.html/。

(79)See European Commission, “International Aviation: China”, available at website: https://ec.europa.eu/transport/modes/air/international_aviation/country_index/china_en/; ICAO, Manual on the Regulation of International Air Transport, 3rd edn, 2018, Doc 9626, at IV-5-7 s.5.6.19; European Commission, “International Aviation: China”, available at website: https://ec.europa.eu/transport/modes/air/international_aviation/country_index/china_en/; Xinhua, “China, EU Sign Milestone Agreements on Civil Aviation Cooperation”, available at website: http://www.china.org.cn/business/2019-05/21/content_74805478.htm/.

(80)See European Commission, “Aviation Strategy for Europe: Commission Strengthens Aviation Ties with China”, available at website: https://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/2017-12-08-aviation-strategyeurope-commission-strengthens-aviation-ties-china_en/.

(81)国际民航组织目前共有36个理事会成员国（理事国）。其中，第一类理事国为“在航空运输方面占主要地位的国家”，包括中国、澳大利亚、巴西、加拿大、法国、德国、意大利、俄罗斯、英国、美国和日本，共11国；第二类理事国为“对提供国际民用空中航行设施做出最大贡献的国家”，包括阿根廷、哥伦比亚、埃及、印度、爱尔兰、墨西哥、尼日利亚、沙特阿拉伯、新加坡、南非、西班牙和瑞典，共12国；第三类理事国为“确保地域代表性的国家”，包括阿尔及利亚、佛得角、刚果、古巴、厄瓜多尔、肯尼亚、马来西亚、巴拿马、韩国、土耳其、阿联酋、坦桑尼亚和乌拉圭，共13国。See ICAO，“About ICAO-ICAO Council-Council States 2016-2019”，available at website：https://www.icao.int/about-icao/Council/Pages/council-states-2016-2019.aspx/.